La crisis de los contenedores, a mi juicio y el de muchos, se puso de manifiesto en tiempos de pandemia, pero se venía construyendo. La primera razón de la crisis o quizás más bien la gota que rebalsó el agua fue el que con la pandemia se trabó lo que podríamos llamar la cadena de bicicleta. El negocio de contenedores no deja de ser como el negocio de bebidas gaseosas en botella retornable: si usted vende 100 mil cajas al mes, necesita 300 mil cajas con el correspondiente “vidrio” pues tendrá una en la envasadora, otra en la bodega/camión y otra en el negocio. Esas cajas tiene que estar en constante rotación.   Al quedarse contenedores provenientes de Asia varados en los puertos de EEUU ya sea destinados a ese país o en tránsito se trabó la cadena de la bicicleta.

Opinión

Lecciones de la crisis de los contenedores

Carlos Manuel Echeverría / Exembajador de Costa Rica en El Salvador

viernes 12, noviembre 2021 • 12:00 am

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La crisis de los contenedores, a mi juicio y el de muchos, se puso de manifiesto en tiempos de pandemia, pero se venía construyendo. La primera razón de la crisis o quizás más bien la gota que rebalsó el agua fue el que con la pandemia se trabó lo que podríamos llamar la cadena de bicicleta. El negocio de contenedores no deja de ser como el negocio de bebidas gaseosas en botella retornable: si usted vende 100 mil cajas al mes, necesita 300 mil cajas con el correspondiente “vidrio” pues tendrá una en la envasadora, otra en la bodega/camión y otra en el negocio. Esas cajas tiene que estar en constante rotación.   Al quedarse contenedores provenientes de Asia varados en los puertos de EEUU ya sea destinados a ese país o en tránsito se trabó la cadena de la bicicleta.

La crisis se acentúa porque prepandemia ante la alta demanda de productos y el deseo de reducir el costo al mínimo de distribución de los bienes, la filosofía del “justo a tiempo”, se construyeron y pusieron en operación más barcos de los requeridos que con la caída de la demanda por el bajonazo económico que se produjo en el 2020 generaron un atasco. Es una crisis logística sistémica de la cadena de distribución de suministros, complicada por la falta de capacidad ante la emergencia de puertos claves, escasez en EEUU de camioneros debido a la pandemia y como resabio de ella, así como de camiones y las plataformas que cargan los contenedores a veces de costa a costa en EEUU.

Hay un aspecto que mencionan expertos en el tema de la logística del comercio internacional de bienes, pero que no se cita como debiera por parte de la prensa internacional y que tiene que ver con la sobreoferta de barcos. Este tema hizo caer a muchos competidores hasta el punto que el sector se convirtió en un oligopolio: hoy las cinco grandes empresas de transporte marítimo controlan el 65% del mercado. Las dos primeras, Maersk y Mediterranean Shipping Company el 32%. Se ha dicho que estas empresas están haciendo “clavos de oro” con la situación actual. Maersk controla el 15% de tráfico marítimo de carga que es el 90% del transporte mundial de carga.

Se puso demasiada fe en la globalización y en la economía de mercado, que ha demostrado no solamente en este caso, no funcionar bien si se la deja a la libre por sus tendencias monopólicas, oligopólicas, monopsónicas y oligopsónicas. Los ejemplos de sus excesos cuando no se regula son interminables. Al regularla en lo justamente necesario se vuelve imprescindible como herramienta para el buen manejo de la economía y el desarrollo. Amalgamar la economía de mercado con la planificación estratégica, que desde mi punto de vista tiene que ser socialmente participativa, solidifica a aquella y la hace más aprovechable desde la perspectiva desarrollista.  Es necesario acotar, para el caso de la pesadilla logística de la cadena de distribución de suministros, lo difícil que es controlar y prevenir situaciones como la que se ha presentado: no hay un modelo que lo pueda hacer. No solo se ven afectados los bienes finales sino que en muchos casos bienes intermedios, lo que por su impacto en las economías locales agudiza la crisis.

Debemos aceptar que la globalización tiene sus límites, como también lo tiene la economía de mercado si no se regula. Así mismo debemos pensar en la posibilidad de hacer nuestro propio “nearshoring” en cuanto a aprovisionarnos más de insumos para la producción y productos terminados de los países en América Latina, Norteamérica y por supuesto nuestro espacio común centroamericano. Es algo que podrían los países latinoamericanos acometer juntos con el apoyo de la SIECA y la CEPAL, detectando oportunidades de oferta y demanda, así como dándole forma a cadenas de suministros confiables y hasta donde se pueda blindadas de los vaivenes a nivel mundial. Así mismo, se abrirían posibilidades por la vía de las alianzas estratégicas de una mejor inserción en el mercado internacional aplicando economías de escala a la logística del comercio.

También vale la pena revisar las ideas en práctica alrededor de la seguridad alimentaria, la que en una crisis de barcos podría estar seriamente en peligro.


No creo que sea factible económicamente el garantizar un 100% de la seguridad alimentaria. Generaría muchas y costosas distorsiones pero si hacerlo parcialmente, mediante un modelo bien pensado y remozando las instancias participantes. Para el tratamiento de este tema es válido también lo expresado en el párrafo anterior. Cualquier medida que se tome debe de prever el impacto sobre el tipo de cambio y la inflación. Por supuesto que hay que mejorar hasta donde se pueda los niveles de consumo nacionales el acceso de todos a los bienes y servicios, pero también tener claro que necesitamos exportar para importar. Para ello es necesario el blindarnos hasta donde se puede de la actual crisis de la cadena de suministros que no terminará pronto.